Полностью отечественный "Суперджет" совершил первый длительный полет. Почему эта новость сильно запоздала?

Как говорится, судите сами. Салон Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) разработало итальянское дизайн-бюро Pininfarina. Один только французский концерн Safran поставлял около 28% комплектующих, из них 25% приходилось на двигатель, 3% – на шасси, авионику и другие компоненты. Сами двигатели Sam146 поставляло совместное предприятие уже упомянутой французской группы Safran и российской компании PowerJet.

Конечно, представители авиационной отрасли всегда говорили о необходимости отказа от заграничных деталей. Ранее комплекс работ по импортозамещению SSJ100 оценивался в 120–130 млрд рублей. Последними на очереди, видимо, стали двигатели. Сейчас в полностью "ипортзамещенном" отечественном самолете вместо SaM146 установлена модифицированная версия российского двигателя ПД-8. Собственно, именно с ними полностью российский "Суперджет" и совершил 23 июня нынешнего года свой первый дальний полет.

Самый первый, "исконный" Sukhoi Superjet 100 поднялся в небо 19 мая 2008 года. Название, чересчур пафосное для регионального пассажирского самолёта, явно отдавало шиком 90-х. Тем не менее, SSJ100, как говорили в старину, "попал в удачный случай". К февралю 2012 года в России была принята программа развития отечественной авиационной промышленности на 2012–2025 годы. Основной надеждой программа "назначили" "Суперджет". К сожалению, самолет с претенциозным названием получился, скажем так, не блестящим.

Так, лётчики и пассажиры отмечали странный низкочастотный гул в салоне. Кроме того, пилоты и работники сервисных служб говорили о частых отказах пилотажно-навигационного оборудования, системы кондиционирования и аварийно-спасательных систем. По причине чрезвычайно широкого использования разномастного импорта, существовали проблемы с сервисным обслуживанием и поставкой запчастей. Качество сборки самолетов тоже "хромало", причем на самых важны узлах. К примеру, как писали российские СМИ, у "Суперджетов" нашли производственные дефекты в креплении иллюминаторов. Тем временем известно, что разгерметизация салона может серьезно покалечить пассажиров.

Понятно, что у любой модели пассажирского самолёта имеются неизбежные "детские" болезни. Вот только в случае "Суперджета" их "лечили" добрый десяток лет. Больше всего самолёту вредили проблемы поставки запчастей и комплектующих, организации технического обслуживания и ремонта. Возможно сейчас, по причине полного импортозамещения, основные беды SSJ100 уйдут в прошлое.

Тем временем, многие проблемы самолета были заложены еще на стадии проектирования. Полному "импортозамещению" мешало частично иностранное "происхождение" "Суперджета". Как заметил в одном из своих интервью авиаэксперт Олег Пантелеев, большое количество комплектующих, которые уже выпускала российская промышленность, пришлось адаптировать. Помимо этого обстоятельства, имелась проблема "юридической легализации" комплектующих и соответствия их нормам гражданской авиации.

Помимо проблемы "как", была еще проблема "для чего". Вначале "Суперджет" официально назывался не SSJ, а RRJ (Russian Regional Jet). То есть, проектировался он, как самолет региональный и узкоспециализированный. И находится в той нише, успехами которой наша страна похвастать не может. Отчасти, именно поэтому в мире "Суперджет" оказала невостребованным. На фоне своих зарубежных конкурентов он выглядел довольно бледно. Потенциальные покупатели не "повелись" на низкую цену и прочие льготы. Как писал журнал "Форбс", самолет был сырым, а сервис не налаженным. Российские авиакомпании "Суперджет" брали неохотно, и при любой оказии от него отказывались. Правда, с началом жестких западных санкций, делать это стало достаточно трудно. Дело в том, что у SSJ100 в России не осталось конкурентов. И вовсе не по причине его непревзойдённого качества.

Оказалось, что пробивные создатели "Суперджета" элементарно "перетянули одеяло на себя". Сосредоточившись на российско-итальянско-французском самолете, наша страна фактически забросила другие проекты. Так, еще в ходе проектирования у SSJ100 увеличили пассажировместимость и дальность полёта. Благодаря этому "Суперджет" занял нишу Ту-334, а также начал конкурировать с Ту-204\214. Судя по отчёту Счетной палаты РФ, самолеты знаменитой фирмы Туполева были попросту вытеснены из государственных программ. Получилось, что к моменту "ухода" из страны ведущих западных производителей самолетов, у России остался частично импортный SSJ100 с ворохом серьезных проблем.

Тем временем, репутация "Суперджета" портилась с каждым годом. Представитель авиакомпаний давно недолюбливали SSJ100. После целого ряда аварий в самолёте сильно разочаровались пассажиры. В Сети даже появились слухи, что Sukhoi Superjet 100 может быть полностью выведен из эксплуатации. Тем не менее, Правительство взялось за "Суперджет" всерьез. К примеру, было принято решение сделать, наконец, самолет полностью отечественным. Также, на высшем уровне были приложены усилия для того, чтобы решить проблему с запасными деталями и сервисным обслуживанием. Кроме того, принято решение отказаться, наконец, от пафосного название "Суперджет".

"Оргвыводы", неизбежные в такой ситуации, впечатляли своей бескомпромиссностью. Так, главу производителя Sukhoi Superjet 100 Андрея Богинского уволили за провал программы гражданской авиации. Вице-президента вышестоящей структуры Сергея Герасимова, обвинили в особо крупном мошенничестве. Правда, человек, которого называли "главным двигателем проекта", почти не пострадал. Создатель Sukhoi Superjet, ныне ректор Московского авиационного института (МАИ) Михаил Погосян, в 2025 года возглавил совет директоров Уральского завода гражданской авиации. Как сообщают информагентства, он занялся курированием гражданских проектов и вопросами финансирования завода.

К сожалению, российская пресса редко упоминает человека, стараниями которого долгие годы "Суперджет" считался необычайно перспективным флагманом нового российского авиапрома. Многие предполагают, что Михаил Погосян обладает гипнотическим даром. Иначе трудно объяснить тот факт, что спорный SSJ100 получал щедрые авансы и пользовался чрезвычайно льготными условиями, при этом фактически "умножив на ноль" своих непосредственных конкурентов.

Итоги этой бурной деятельности можно оценить сейчас, когда полностью отечественный SSJ100 совершил свой первый дальний полёт. В 2025 году Россия получила лайнер без "детских болячек". Но годами ранее проект, изначально сомнительный для многих экспертов, получив мощную поддержку, и поставил под удар всю российскую авиационную отрасль. Широко разрекламированный "Суперджет" не только поглотил огромные бюджетные средства. Проект Михаила Погосяна, похоже, едва не поставил крест на перспективны отечественных разработках, которые могут составить гордость российской гражданской авиации. К примеру, сейчас, оставив затею развивать только "Суперджет", российские производители успешно работают над Ту-334, который раньше рассматривался как альтернатива SSJ100. Также, получил полностью отечественный салон самолет МС-21, оснащенный новыми российскими системами и агрегатами. Значит, в небо возвращается былое разнообразие "наших" пассажирских самолетов.